Чем живет рынок грузоперевозок? (2 часть)

грузоперевозки, транспорт, логистика

Найти резервы внутри самой отрасли вряд ли удастся. Ведь, скажем, отказаться от убыточных перевозок она не может – на многих маршрутах нет альтернативы железнодорожному транспорту. А там, где есть возможность вывоза грузов, например, автотранспортом, не все так просто: тяжелые фуры могут разбить региональные дороги за один сезон. Отрасли не хватает средств на обновление подвижного состава. Надежды возлагают на недавно одобренную министерством инфраструктуры программу – в соответствии с ней в течение трех лет планируется приобрести 25 тысяч вагонов, львиную долю которых построят на ремонтных заводах, принадлежащих государству. Остальные будут закупать у других отечественных производителей. Однако успех программы зависит от финансового состояния предприятий. Сейчас отрасль обременена кредитами, и хотя они не достигли критического предела, но привлекать новые будет непросто.

А тем временем нехватку подвижного состава железнодорожники могут почувствовать уже в следующем году, так как с наступлением теплого сезона заработают строители, существенно увеличив перевозки грузов. Ослабить давление на отрасль перевозчики попытаются наращиванием объемов отремонтированных вагонов и привлечением подвижного состава, который находится в частных руках. Сегодня логистика выстраивается с рынка потребления и наличия путей транспортировки. Поэтому разница в тарифах на различных видах транспорта не может быть причиной для их повышения. Это, если бы кто-то открыл магазин и стал жаловаться, что он не рентабелен из-за того, что в соседнем магазине продукция значительно дешевле, поэтому надо выровнять цены. Рынком здесь и не пахнет. К тому же для частных операторов повышение тарифов не имеет особого значения, ведь нагрузка «ляжет» на потребителя услуг и на стоимость товаров. Также не надо убеждать, что это поспособствует обновлению подвижного состава, ведь ни одна из прошлых попыток успехом не увенчалась. Наоборот, износ рабочего парка вырос с 50% до 80%. Решить эту проблему можно лишь с помощью частных инвестиций. Но они пойдут в эту сферу только тогда, когда изменится вагонная составляющая в тарифах (с 20% до 45%). Именно так сделали в ЕС, и ныне там бум на приобретение частных вагонов.

Из-за государственного регулирования тарифов железная дорога не может вовремя их менять, хотя ее расходы на перевозку грузов постоянно растут. Дело в том, что для обеспечения грузоперевозок они пользуются продукцией других отраслей экономики, где цены уже давно свободны. Это приводит к тому, что себестоимость транспортировки грузов по железной дороге ежегодно растет на 15%, а тарифы не меняются. Именно поэтому они становятся наиболее привлекательными в сравнении с другими видами транспорта, которые, в отличие от железной дороги, не могут недополученные доходы перекрывать за счет рентабельности других перевозок.

Все права защищены! Копирование материалов Блога без согласия автора запрещено!